miércoles, julio 20, 2022

Entrevista a Pedro de la Rosa: El milagro de llegar a la Formula 1

Pocos pilotos españoles han llegado a la Formula 1. Solo quince en los más de 70 años de historia, que lo he consultado en la Wikipedia. Entre ellos, está el gran Pedro de la Rosa. Ha estado durante más de una década en los equipos de Formula 1, disfrutando de este deporte desde dentro, y hoy en día sigue contándonoslo en todas las carreras. A mí me encanta escucharle, porque aprendo mucho de este deporte en cada retransmisión, y desde que él era piloto, siempre le he tenido una admiración especial.

Figura 1: Entrevista a Pedro de la Rosa. El milagro de llegar a la Formula 1

Marc Gene, Fernando Alonso y Pedro de la Rosa fueron los que me engancharon definitivamente a este deporte. Siempre me ha gustado, y recuerdo ver las carreras de niño pensando en quién corría más, pero la llegada de estos tres fue un detonante. Marc Gené en Willians, Fernando Alonso en Renault, Ferrari & Mclaren y Pedro de la Rosa en Mclaren y Sauber eran los que nos hacían madrugar en aquellos años en los que aprendí de este deporte que la tecnología marcaba todo, que los hacks de los ingenieros eran especiales

Figura 2: Pedro de la Rosa en Mclaren

Y cuando les oía hablar, me gustaban mucho más. De hecho, con cariño, descubrí como se podían hackear las webs en aquellos años de Fernando Alonso y de Pedro de la Rosa, y hacía algunas demos muy chulas con ellos. ¡Qué tiempos aquellos! Y un día, se lo conté a Pedro por Twitter, y quedamos un día para comer juntos, charlar, y contarnos muchas cosas.

Figura 3: Contactar con Pedro de la Rosa en MyPublicInbox

Él venía a Madrid a retransmitir una carrera, y pasamos la hora de la comida sin parar de hablar de todo. Disfruté como un enano, y quería preguntarle más cosas, así que le pedí hacerle esta entrevista, que puedes leer ahora. Y he flipado cuando he visto las respuestas. Atentos, que nos da unas ideas muy chulas en la última pregunta para investigar, en el mundo del hacking de Formula 1.

Y lo mejor de todo es que, cuando acabamos la comida, le acerqué a su hotel, pero... no iba a conducir yo un coche teniendo a unos de los mejores pilotos de la historia a mi lado, así que le tiré las llaves, y le dije: 

"Tú conduces".

Y claro, las cogió al vuelo, y me regaló el detalle de llevarme en mi coche. Anota eso, Pedro de la Rosa ha conducido mi maligno-movil. Toma nota. Y ahora, espero que disfrutéis las preguntas. Si queréis, contactar con él, podéis hacerlo a través de su buzón público en MyPublicInbox.

1.- Pedro, yo hablo muchas veces de los grandes hackers en la Formula 1, por cómo usan la tecnología para llevar los límites del reglamento un poco más allá. El caso del Tyrrell de 6 ruedas, los elementos móviles, el F-Duck o el Brabham con ventilador, ¿cuáles han sido los “hacks” o inventos tecnológicos que han marcado la diferencia en estos dos últimos años?

En F1, el mayor diferenciador de rendimiento es la aerodinámica, sin ninguna duda. Por ello, todos los mejores “hacks” siempre están ligados a la aerodinámica, en concreto a la aeroelasticidad. Es decir, nada es rígido al 100% cuando es sometido a cargas/fuerzas, por ello los alerones, los pontones laterales, los fondos planos son chequeados por la FIA, sometidos a diferentes fuerzas y así pueden verificar que flexionan dentro de los parámetros establecidos.Hay que aclarar que los elementos aerodinámicos, por lo general, generan más carga aerodinámica cuanto más cerca estén del asfalto, por eso todos los aerodinamicistas intentan que sus elementos “se doblen” y se acerquen lo más posible al suelo.

En el pasado, la FIA cometió el error de considerar que la aeroelasticidad era lineal, y partiendo de esta premisa equivocada se ha comprobado estos últimos años como los equipos han ido introduciendo elementos aerodinámicos que colapsan (se doblan de manera exagerada) a ciertas velocidades, pasando los controles de la FIA, pero siendo mucho más flexibles a altas velocidades/cargas, no comprobadas por la FIA. Los coches son legales y pasan los controles de flexión de la FIA, pero pasadas unas fuerzas, se convierten en verdaderas gomas elásticas. De todas formas, la FIA cada vez es más exigente al realizar estas pruebas de flexión y se ha reforzado mucho fichando a aerodinamicistas de equipos de F1 (“ex hackers”) para no ir siempre un paso por detrás.

Tengo una pregunta para ti. Los “hackers” de F1 son especialistas en buscar diferentes interpretaciones del reglamento técnico para conseguir mejor rendimiento en pista. Los anglosajones utilizan el término “to bend the rules”… Siempre me he preguntado por qué no existe la traducción de este término en castellano… ¿Por qué crees que es? ¿Somos más legales? ¿O tenemos una tendencia histórica a interpretar los reglamentos a pies puntillas? ¿O simplemente nos lo saltamos y punto?;;)))

2.- El año pasado vimos un final de campeonato mundial muy divertido pero lleno de decisiones de los jueces de carrera muy comprometidas. Tú estabas en primera fila retransmitiendo aquella carrera y viste lo difícil que fue, pero ahora, con tiempo y perspectiva, ¿crees que acertó dirección de carrera con dejar pasar “solo” a los doblados entre Max y Lewis?

Con la perspectiva que nos da el tiempo, está claro que fue un error de Dirección de Carrera ya que, pese a que no era algo que específicamente (y estrictamente) estuviera fuera del reglamento, sí que fue una decisión anómala y jamás utilizada por Dirección de Carrera en F1 a la hora de relanzar una carrera tras un Safety Car. 

También es obvio que si a los coches doblados situados detrás de Max se les hubiese permitido desdoblarse, entonces es muy probable que la carrera hubiese acabado detrás del SC, con el consiguiente vuelco en el resultado final del Mundial. Ahora estaríamos hablando de los 8 títulos mundiales de Hamilton…

Para mí el único error que se cometió fue que la FIA confundió sus funciones. Es decir, la FIA debe velar por la seguridad y cumplimiento de los reglamentos deportivos y técnicos, y lo confundieron con cumplimientos comerciales que sólo atañen a la FOM (Formula One Management).

Dicho de otro modo, en su intento de contribuir a vivir un final del Mundial luchado en pista y que no finalizase detrás de un SC, lo cual habría sido muy triste desde un punto de vista comercial/espectáculo, la FIA se equivocó metiéndose en un terreno comercial que no era el suyo. 
El resultado, al margen de que ganara el Mundial Verstappen y no Hamilton, fue que el Director de Carrera fuera apartado, dejando la FIA hace pocos días.

3.- Tú eres de los pocos pilotos españoles que han llegado a la máxima competición del automovilismo y como sabes lo complicado que es llegar siempre apoyas a los pilotos españoles – e hispanos en general -, lo que es maravilloso. Pero yo te he visto defender mucho a los pilotos en esta competición, donde hay tantos intereses. ¿Cómo fue para Pedro de la Rosa llegar a tener un asiento de un Formula 1?

Sencillamente, fue un milagro.

Miro mi carrera deportiva desde mis inicios en el karting y solo puedo decir que se alinearon todos los astros habidos y por haber para que yo llegara. Si analizas la cantidad de chicos y chicas que comienzan en karting hoy en día, y el porcentaje que consigue entrar en F1, te das cuenta de lo difícil que es llegar. Tened en cuenta que de media solo 2 asientos de F1 se renuevan anualmente y hay miles de niños en todo el mundo que compiten cada año por primera vez en karting con la ilusión de llegar a la F1...

Llegar a la F1 fue una carrera de fondo superando pruebas, resistiendo a todo, sin poder planificar nada, viviendo día a día, entrenando a destajo y creyendo en uno mismo. Tuve la suerte de que la Federación Española de Automovilismo creyera en mí, que en Japón me dieran un volante cuando me quedé sin apoyos en Europa. 

Y lo que siempre les repito a los jóvenes, no olvidéis que gané todas las categorías en las que participé, eso fue necesario aunque no suficiente para llegar. Sólo los mejores llegan, pero los mejores dentro y fuera del coche. No basta con ser rápido, hay que ser el mejor también fuera del coche.

Este deporte tiene la etiqueta de ser muy injusto, y en cierta forma lo es, porque es un deporte extremadamente caro. Pero un piloto no puede pensar o justificarse en ello. Yo siempre he pensado que los mejores pilotos acaban en F1, y además, los mejores pilotos acaban en los mejores coches de F1. Y si yo no lo he conseguido es porque hay otros pilotos que lo han hecho mejor que yo. Y punto final. Eso me ayuda a ser mejor persona y vivir con la tranquilidad de que lo intenté al 100%.

La Formula 1 es una disciplina netamente tecnológica. Es un deporte, es un espectáculo, pero es también un laboratorio de innovación que empuja una industria como la automoción – y a veces la aeronáutica – a que los diseños sean más eficientes, más rápidos, más sostenibles, más resistentes, y más seguros. Y sobre esto me surgen dos preguntas. 

4.- La primera es, después del accidente de Roman Grosjean en 2020, que salió ardiendo del vehículo, ¿crees que un piloto de Fórmula 1 se sigue jugando la vida en cada carrera? ¿Hay alguna medida de seguridad que creas que deberían tener los equipos, los pilotos o la competición que pudiera mejorar esto?

Creo que hoy en día es más peligroso conducir una moto por Barcelona que ser piloto de F1. El accidente de Grosjean es un ejemplo, así como el accidente de hace pocas carreras del piloto chino Guanyu Zhou en Silverstone, donde se le rompió el arco de seguridad pero le acabó salvando el Halo.

Los monocascos son cada vez más resistentes, los pilotos disponen del HANS, del Halo, de material ignífugo cada vez más resistente al fuego, de tanques de gasolina deformables, etc, etc. También los circuitos han mejorado muchísimo su seguridad con la introducción de escapatorias más largas y asfaltadas que responden a simulaciones de velocidades de impacto.

Ahora bien, creo que el punto negro todavía son los arcenes en las curvas. No hay nada más peligroso que esas salchichas o bananas altas delimitando una curva en un circuito. Los coches que pierden el control y pasan por encima, se elevan, y un coche en el aire no desacelera, lo que conlleva a accidentes gravísimos.

¿Por qué existen?, os preguntareis. Buena pregunta. En su día la FIA retiró los arcenes altos porque causaban accidentes graves, pero al sustituirlos por arcenes bajos y escapatorias de asfalto, se encontraron con el dilema de que nadie respetaba los límites de pista. De ahí a esa chapuza de las salchichas y bananas actuales… 

No es una solución fácil, pero no hay nada fácil en este mundo. Hay que invertir y solucionarlo, y probablemente partir de nuevo de los arcenes del pasado, que aunque no fueran perfectos, eran mejores que los que tenemos actualmente. El tema de los arcenes es el único punto donde creo que hemos ido para atrás a nivel de seguridad y necesita ser revisado urgentemente.

5.- Y la segunda pregunta, más con la innovación. La Formula E adolece de muchos de los alicientes de la Formula 1, pero puede llevar los coches a circuitos más urbanos. ¿Ves que sería posible una competición mixta donde los pilotos compitieran con coches de Formula 1 unos circuitos y otros con coches solo eléctricos en algunos circuitos urbanos?

Estoy seguro que a los pilotos les gustaría la idea, ya que al final, los mejores pilotos son los que más deprisa se adaptan a los cambios, y pasar de una bestia de mil caballos y muchísima carga aerodinámica, a un coche eléctrico de 250 Kw (más de 339 CVs) y sin prácticamente carga aerodinámica, requeriría mucha habilidad y adaptabilidad.

Los problemas vendrían a nivel comercial ya que sería difícil que las marcas lo aceptasen, y los organizadores de ambos campeonatos se deberían de poner de acuerdo. Muy difícil, pero a lo mejor el mejor paso hacia una transformación que nadie sabe muy bien dónde nos va a llevar.

De todas formas, personalmente creo que el futuro de la F1 no es totalmente eléctrico. La F1 debe sobrevivir como un deporte de entretenimiento puro y duro. Si eso significa continuar con la utilización de motores de combustión interna tradicionales, pues hay que aceptarlo.

Se pueden desarrollar motores de combustión interna alimentados por combustibles sintéticos que no emitan CO2. Esos combustibles son muy caros, imposibles de ser utilizados en la industria automovilística de hoy en día. Pero, ¿y en la industria marítima o de aviación? La F1 debe analizar profundamente qué quiere ser de mayor, porque el Green Deal de la Unión Europea es imparable, como lo es fabricar coches de F1 de 1000 CVs con baterías de litio que recorran más de 305kms sin recarga.

6.- Pedro, como te comenté en persona, yo solía hacer demos de Blind SQL Injection con tu web oficial – que ahora la miré estaba cambiada y arreglado -, y en el mundo de los hackers se han visto muchos ataques a automóviles comerciales, cuando has estado en equipos de Formula 1… ¿Os habéis preocupado del hackeo de los Formula 1 para que, por ejemplo, alguien colándose dentro de las comunicaciones de un coche en el circuito le provoque una “avería”? Esto podría estar pasando hoy en día en la competición.

Wow, ¡qué gran pregunta! Aquí se ve que nunca sería un buen hacker ya que jamás me lo había planteado… Los hackers siempre vais un paso por delante y los pilotos solo miramos a la siguiente curva :) Aún y así, me alegro de que mi web sea más robusta ahora que cuando hacías demos con ella…:)

Lo cierto es que la seguridad en un coche de F1 es muy alta, o al menos eso me aseguran todos los ingenieros con los que he consultado, ya que la red del coche nunca está conectada a otra red o a internet. Solo un ordenador puede hablar con el coche, y ese ordenador está en el box y solo es utilizado por una persona, además los datos de telemetría son unidireccionales del coche al ordenador, y no al revés.

Es cierto que dentro del coche hay una caja que recibe datos por WiFi para avisar al piloto de las banderas (amarillas, roja, azul), se conoce como el marshalling system, pero no conecta con la red del coche, es una caja independiente, al igual que la telemetría que se envía al equipo en tiempo real, está cifrada, y una empresa presta el servicio a todos los equipos. ¿Se podría quizás “hackear” esa telemetría para obtener la información de la competencia?

Pensando en voz alta quizás la manera más sencilla para provocar un error del piloto o del equipo sería “hackeando” el marshaling system o directamente “hackeando” a la propia FIA y generando alguna situación de Safety Car deseada, bandera roja, una sanción inventada a algún piloto…. En fin, ¡eso lo dejo en tus manos!

Autor: Chema Alonso (Contactar con Chema Alonso)  


1 comentario:

Vicente Moll dijo...

Sensacional entrevista, me encantaría escucharos a los dos hablar durante un par de horas. Nunca he tenido una habilidad especial con los ordenadores pero si que he sido piloto de karting y Pedro es una persona muy inteligente y muy educada que siempre he respetado.

Enhorabuena a los dos por vuestro trabajo!

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